„Honda” generalinis direktorius ką tik patyrė gana nepatogią akimirką spaudoje, susijusią su galimu susijungimu su „Nissan”. Paklaustas, kodėl „Nissan” būtų geras verslo partneris vidutinio dydžio automobilių gamintojui, Toshihiro Mibe sunkiai rinko tinkamus žodžius, kol ištarė tai, kas sukėlė juoką žurnalistų pilnoje salėje.
„Tai sunkus klausimas, – pasakė Mibė.
Tai buvo nuoširdus pareiškimas. Galbūt per daug sąžiningas, nes apibendrino kolektyvinį galvos kraipymą visame pasaulyje po to, kai buvo atskleistos derybos dėl susijungimo. Ar už uždangos kuriamas kažkoks supervalstybių aljansas, apie kurį pasauliui neleidžiama žinoti? O gal tai tiesiog du automobilių gamintojai, kovojantys skirtingose srityse ir norintys suvienyti pastangas, kad išliktų konkurencingi besikeičiančioje rinkoje?
Kruša ar apskaičiuota rizika?
Iš pirmo žvilgsnio „Honda” ir „Nissan” susijungimas labai panašus į „Hail Mary”. „Honda” sekasi neblogai – ji turi padorią benzininių automobilių liniją, populiarių gerbėjų ir stiprią hibridinių automobilių liniją, kuri ją palaiko. Tačiau prekės ženklas patiria sunkumų su elektriniais automobiliais po to, kai žlugo jo partnerystė su „General Motors”, pradėjus gaminti „Honda Prologue”. Pirmasis savos gamybos tolimojo nuotolio elektromobilis turėtų pasirodyti kitais metais, kai galėsime geriau suprasti, kaip kompanijos elektromobilių technologijos atitinka konkurentų galimybes.
O „Nissan”? Jai neabejotinai atėjo geresnės dienos. „Nissan” buhalterinė apskaita yra netvarkinga, pardavėjų veikla yra žlugusi, o kadaise novatoriškame EV segmente yra tik ne itin populiari „Ariya” ir senstelėjęs „Leaf”.
Taigi, žvelgiant iš šalies, ypač turint omenyje, kad „Nissan” gali būti ant priešiško „Foxconn” perėmimo slenksčio, labai panašu, kad „Honda” panoro tapti „Nissan” baltuoju riteriu, nors Mibe sakė, kad susijungimas nėra „gelbėjimas” Tačiau toks argumentavimas kelia abejonių. Sunku suprasti, kokią naudą gautų „Honda”, atsižvelgiant į tai, kiek daug abiejų bendrovių veikla sutampa, tačiau gali būti, kad „Yokohama” turi nematytų paskatų, į kurias „Honda” žmonės žiūri pro pirštus.
Pavyzdžiui, „Nissan” dešimtmečius kūrė platų gamyklų tinklą, lojalius darbuotojus ir glaudžią tiekimo grandinę. Be to, ji turi savo svorį Pietryčių Azijoje, kur pardavimai vis dar išlaiko prekės ženklą virš vandens. Be to, „Nissan Sakura” yra geriausiai parduodamas Japonijoje elektrinis automobilis, nors techniškai jis yra tik kei automobilis. Taigi, nors jos finansiniai rodikliai nėra patys geriausi, ji turi savo imperiją.
O gal tai susiję su jėgos agregatais. Honda hibridai galėtų šiek tiek greičiau pastūmėti į priekį senstančią Nissan modelių liniją su papildomomis jėgainių parinktimis. Be to, „Nissan” elektromobilių technologija, kuri, nors ir nėra tokia brandi kaip kai kurių kitų žaidėjų, galėtų suteikti „Honda” pranašumą, kurio reikia, kad ji galėtų judėti į priekį besivystančioje rinkoje, o ne sustingti ir atsilikti.
Analitikai nusiteikę skeptiškai
Pelham Smithers Associates automobilių analitikė Julie Boote agentūrai „Bloomberg” sakė, kad „Honda” „turi bendradarbiauti su kita bendrove”, kad sustiprintų savo pastangas elektromobilių ir programine įranga valdomų transporto priemonių srityje, nes ji yra vidutinio dydžio automobilių gamintoja. Honda, Nissan ir Mitsubishi jau dirba būtent ties tuo – ir Honda jau pripažino, kad jai vienai kurti išmaniąsias ir elektrines transporto priemones būtų „šiurkštu”. Tačiau „Foxconn” atsidūrus ant „Nissan” slenksčio, „Honda” pagrasino nutraukti partnerystę ir rizikuoti, kad vėl kils nesutarimų, kaip kad buvo su GM „Ultium” technologija.
„Idealiu atveju, – sakė Boote, – tai būtų buvusi sveika ir finansiškai patikima bendrovė, o ne „Nissan”.”
Tačiau „Honda” nėra kvaila. Ji žino, kad „Nissan” turi bėdų – velnias, daugelio nuomone, beveik finansiškai žlugusi. Ir Mibe sako, kad prieš įsipareigodama bet kokiam susiejimui, „Nissan” turi pradėti finansiškai atsigauti, o ne „Honda” įsipareigoti. Atsižvelgiant į tai, kad sandorį tikimasi įforminti per ateinančius šešis mėnesius, „Nissan” nelieka daug laiko sutvarkyti savo verslą.
Sklinda gandai, kad Japonijos ekonomikos, prekybos ir pramonės ministerija padėjo daryti įtaką sandoriui, kad „Foxconn” neperimtų „Nissan”, kai METI pritarė susijungimui. Tai sukėlė nerimą buvusiam „Nissan” vadovui Carlosui Ghosnui, kuris nežinomybę stebi iš šono.
„Tai reiškia, kad kontrolę iškeliate aukščiau už veiklos rezultatus”, – sakė Ghosnas. „Asmeniškai aš nemanau, kad tai bus sėkminga.”
Laukia ilgas kelias
Būkime visiškai aiškūs: susijungimas, jei jis įvyktų, nebus stebuklinga išeitis nė vienai bendrovei. Automobilių gamintojai apsidraudžia, nes susiklostė daugybė keistai susiklosčiusių aplinkybių, dėl kurių jie atsidūrė dabartinėje padėtyje: „Honda” įvaryta į kampą, kuriame trūksta elektromobilių, o „Nissan” – beveik į griovį.
„AlixPartners” apskaičiavo, kad prekių ženklai susijungimo rezultatų nepamatys mažiausiai trejus-penkerius metus. Taigi lieka daug laiko, kad konkurencija aplenktų abu prekės ženklus, o Kinija ir toliau dominuos rinkoje, kurioje abu prekės ženklai jau dabar susiduria su didžiule pajėgumų pertekliaus problema.
Jei prekės ženklai būtų šiek tiek atviresni dėl galimo susijungimo priežasčių, tai sukeltų didesnį pasitikėjimą susijungimu. Jei Japonijos vyriausybė, kaip kai kurie spėlioja, stumia jį į priekį, tai bent jau paaiškintų, kodėl derybos dėl susijungimo vyksta taip spontaniškai. Tačiau jei net „Honda” generalinis direktorius negali paaiškinti, kodėl partneriu pasirenka „Nissan”, neabejotinai ant sandorio bus mestas tam tikras sąmyšis.
